曾经的中国街头每10辆车里可能就有一辆韩系车。现代、起亚这些名字在中国是家喻户晓。谁能想到，短短十几年后，这些曾经风光无限的韩系车品牌，如今却被挤到了市场的边缘。
2023年，现代汽车的销量甚至连巅峰期的零头都不到。是消费者的喜好变了，还是韩系车自己没跟上脚步？这些年韩系车在中国市场到底经历了什么？
韩系车在中国的辉煌历史
1990年，北京亚运会的举办为韩系车提供了一个“黄金机会”。那时候，国内市场对于外国品牌的需求刚刚启动，现代、起亚和大宇等车企借此机会悄然进入中国市场。
起初韩系车在中国市场并没有立刻取得轰动效应。毕竟那时的中国消费者对德系、日系车的品牌印象更为深刻，韩系车给人的感觉更多的是“廉价”与“低端”，并且没有突出的技术优势。
不过经过了几年的摸索，韩系车凭借“价格便宜、配置合理、质量过硬”这一核心优势，逐渐找到了自己的市场定位。
韩系车的正式发力是在2002年，现代汽车在北京顺义的工厂，成功下线了第一辆索纳塔，车迷们也开始，对韩系车产生了兴趣。
价格上，它们的车要比同级别的德系车、日系车便宜不少，质量上也远超国产车。这让不少对汽车有需求但预算有限的消费者看到了性价比的魅力，顿时纷纷投向了韩系车的怀抱。
11月11日的资金流向数据方面，主力资金净流入153.95万元，占总成交额2.55%，游资资金净流入276.44万元，占总成交额4.58%，散户资金净流出430.39万元，占总成交额7.13%。
11月11日的资金流向数据方面，主力资金净流出767.47万元，占总成交额6.78%，游资资金净流入333.3万元，占总成交额2.94%，散户资金净流入434.17万元，占总成交额3.83%。
可以说，韩系车的成功离不开“性价比”这三个字。在当时的中国市场，德系车贵得高不可攀，日系车以家用可靠著称，但价格仍让许多家庭望而却步。
从早期的索纳塔、伊兰特到后来的千里马、K5，这些车型不仅在家用车市场站稳脚跟，还逐渐渗透到了出租车行业。伊兰特甚至成为了出租车司机的最爱，有些车跑了几十万公里，仍然皮实耐用。
进入21世纪后，中国经济高速增长，人们的消费能力也在逐渐提升。这时韩系车凭借敏锐的市场嗅觉，迅速扩充产能，推出更多符合中国消费者需求的车型。2005年，北京现代销量冲到全国第四名，起亚也名列前茅。
到了2013年，北京现代成为中国市场第三家年销突破百万辆的车企，仅次于南北大众。整个韩系车在中国市场风头正劲，几乎随处可见索纳塔、伊兰特和起亚K5的身影。很多韩国游客来到中国，还特意站在路边数韩系车的数量，发到网上炫耀。
2016年是韩系车在中国市场的高光时刻。这一年，北京现代年销114万辆，东风悦达起亚也贡献了65万辆，韩系车占据了中国汽车市场7.35%的份额。
那个时候的韩系车已经成为了性价比之王，更是许多家庭的第一辆车。无论是白领、年轻人，还是中产阶层，都成了它们的忠实粉丝。韩系车从价格到质量，步步为营，硬是在竞争激烈的中国市场站稳了脚跟。难怪当年的韩企老板们，一个个心里美得冒泡。
有一段时间，韩系车在中国市场的火爆程度，几乎是“无车不见”的状态。像经济型轿车、SUV市场，韩系车凭借着出色的外观设计和丰富的配置，迅速抓住了消费者的心。
比如现代的途胜、ix35，还有起亚的K5、智跑这类车型，几乎在每个停车场都能见到它们。车主们对韩系车的评价一般是“质量挺好，开着很舒服，价格也挺实惠”。
但谁也没有想到，这个光辉的时刻竟然也会是韩系车在中国市场的巅峰时刻，接下来，韩系车便开始悄然走下坡路。
从辉煌到无人问津，韩系车怎么遭遇滑铁卢？
韩系车从2016年的高光走向如今的低谷，速度快得让人目瞪口呆。短短几年从百万辆俱乐部的常客，到如今市场份额跌破1%，韩系车的“滑铁卢”可谓教科书级的反面案例。
这场失败是偶然吗？答案显然不是。
2016年，韩系车在中国市场的销量如日中天，但这一年的“萨德事件”，让一切开始急转直下。当时韩国乐天集团同意美国在韩国部署“萨德”反导系统，这一决定让中国民众非常不满。
随即而来的，是一场全民自发的抵制浪潮。韩国品牌的化妆品、家电，乃至汽车，统统受到波及。
消费者的情感选择直接反映在市场上。2017年，韩系车在中国市场的销量几乎腰斩，北京现代从114万辆跌到不足82万辆，东风悦达起亚更是惨不忍睹，仅卖出36万辆。
市场占有率从巅峰的7.35%，跌到不到3%。对很多消费者来说，韩系车从那个时候起，就成了“备选清单”之外的品牌。
不过中国消费者也不是完全不买账的那种“玻璃心”，这点从日系车的经历就能看出来。同样在“历史情感”的冲突中，日系车一度受影响，但最终靠着稳定的质量、优秀的服务，以及诚意满满的市场策略，逐步恢复了在中国市场的地位。
对比之下，韩系车在后续的品牌修复上，就显得有点力不从心了。事实上，在萨德事件爆发前，韩系车的销量已经出现了下滑的迹象。
2015年，现代和起亚在中国的销量增速就开始放缓，甚至出现了下滑趋势。萨德事件的出现只是加速了这一过程，并不是绝对原因。
中国市场的消费升级是影响韩系车命运的一个关键因素。随着中国经济的不断发展，中国消费者的购买力也在大幅提升。
尤其是在一线和二线城市，很多消费者不再满足于价格便宜的汽车，他们开始追求更高的品牌价值、技术配置和豪华感。奔驰、宝马、奥迪这些国际豪华品牌的销量都开始大幅上升。
一开始韩系车凭借价格低、配置高的优势，成功吸引了大量预算有限的消费者，但也正是这种性价比成为了韩系车的致命短板。它们的品牌形象逐渐下沉，逐步被定位为“低端”品牌。
而德系车和日系车，它们早已在中国市场建立了强大的品牌认知度，完全可以满足消费者对高品质、高档次汽车的需求提升。
对于这样的变化，韩系车明显还未适应，持续专注于低价市场。现代和起亚的产品几乎全都集中在中低端市场，并未推出具有高端定位的车型以满足这些中高端消费者的需求。品牌的定位致使韩系车错失了高端市场。
之后全球汽车转型电动化的浪潮中，韩系车的反应仍然慢上半拍。
尽管现代早在2017年推出了首款纯电动汽车——伊兰特EV，但由于其技术不够先进，且续航里程短等问题，消费者并不为此买账。
而起亚的电动车产品更是晚了几年才进入市场，2023年才推出了基于纯电平台的EV5车型，其在中国市场的表现也是相当乏力，销量仅为734辆，排在新能源车榜单的第177位。
与国内车企相比，中国本土车企如比亚迪、长城、吉利，乃至“后起之秀”蔚来、小鹏等新能源品牌，哪个不是一副强势崛起的模样？
以比亚迪为例，仅2023年10月一个月的销量，就接近50万辆，比韩系车全年的销量总和还要多。面对这样的对手，韩系车还能说“性价比”吗？自主品牌在价格和新能源、智能化这些领域，把韩系车远远甩在了后面。
韩系车过去的市场定位，卡在国产车与日系、德系车之间。随着国产车的崛起，韩系车原本的优势地位荡然无存。更糟糕的是，日系和德系车也在不断下探价格区间，丰田、大众推出了更多适合中国市场的入门级车型，进一步压缩了韩系车的生存空间。
当电动化成为主流趋势时，韩系车依然停留在传统燃油车的阶段，更加赶不上新时代消费者的需求。
再加上韩系车的骚操作，对待中国消费者玩双标。同一款现代菲斯塔，出口版本和国内版本在安全配置上的差距大得让人无语。
出口车型采用高强度钢材，而国内版本却用塑料材质代替。国内版菲斯塔的A柱在碰撞测试中严重变形，甚至侵入驾驶舱，直接威胁乘员安全，而出口版本却能安然无恙。这样的骚操作，让韩系车的口碑一落千丈。
种种原因叠加之下，韩系车从市场中“消失”，好像也就成理所当然的事了。
全球的强者唯独在中国水土不服？
韩系车的全球表现与中国市场的惨败，形成了鲜明的对比。2023年，现代和起亚的全球销量高达730万辆，稳居世界第三，仅次于丰田和大众。
起亚的K5和Telluride更是在北美市场屡获大奖，成为备受青睐的高性价比车型。
这样的成绩足以证明韩系车在技术和市场策略上的能力。那韩系车在中国市场还有翻盘的可能吗？答案是有，但难度极大。
韩系车必须深刻反思自己的产品策略。过去那种一车打天下的模式显然已经过时，如今更需要的是，针对中国消费者的需求，开发更智能化、更环保、更适合本土的车型。
在品牌营销上，也要彻底重建消费者的信任。让中国消费者看到韩系车的诚意，而不是继续用“双重标准”这样的操作消耗口碑。
最重要的是在新能源这个风口上，韩系车如果不能加大投入，奋起直追，很大可能会彻底无缘中国市场。
信息来源：
蓝鲸财经2024-11-12 14:56《韩系车入华36年：如何从“街车”走到死亡边缘？》
车家号2024-12-09 15:00《不止双标，入华36年，韩系车是如何被一步步扫地出门的？》
军武次位面2024-05-20 14:14《恨不得拿皮尺量比亚迪股票配资风险零风险，韩系车是如何丢掉中国市场的？》